Nach kurzer Suche im Internet fanden wir ein Fahrzeug, dessen Äusserem man die 64.000 km nicht ansah. Da die Probefahrt auch zu unserer vollen Zufriedenheit verlief, war klar, daß der Wagen gekauft wurde. Diese Entscheidung erwies sich als durchaus richtig, wie sich schon auf der ersten Reise durch Westafrika zeigte. Doch dazu waren noch einige Modifikationen erforderlich gewesen, für die wir Tom's Fahrzeugtechnik beauftragten.

Nach dem Kauf empfahl sich als erstes eine Generalreinigung des Fahrzeuginneren. Bei dieser Gelegenheit wurden gleich die beiden hinteren Längssitzbänke ausgebaut. Das primitive Radio wurde durch ein Kurzwellenradio vom Typ Becker Mexico 2340 ersetzt, das als fabrikneues Gerät bei ebay billigst erworben wurde. Die Fulda-Reifen wurden durch General Grabber AT2 ersetzt (285/75R16 auf 8-Zoll Original Toyota-Felge). Damit war das Fahrzeug in einem Zustand, mit dem man leben konnte.

Da bekanntlich die Verteilergetriebewelle im HZJ78 des Baujahres 2001 wegen eines Konstruktionsfehlers zu plötzlichem Bruch neigt, erschien es unumgänglich, diese vorsorglich durch die verbesserte Version zu ersetzen. Mit dieser Arbeit wurde Michael Neuderth von Desert-Tec betraut. Michi erwies sich als absoluter Profi, der mit großer Erfahrung und Systematik an die Arbeit ging. Bei diesem Werkstattbesuch fand sich noch Zeit, eine Motoroptimierung hinsichtlich Drehmomentverlauf durchzuführen. Das von vielen HZJ-Eignern beklagte 'Drehmomentloch' bei mittleren Drehzahlen ist bei meinem HZJ78 glücklicherweise nicht festzustellen. Dabei bewegt sich der Verbrauch in vernünftigen Grenzen: Auf der 3-monatigen Reise im Frühjahr 2007 lag dieser bei 11.3 Liter auf 100 km, wobei auf weiten Strecken 9.5 Liter erreicht werden konnten, ohne besondere Maßnahmen. Auf sandigen und steinigen Pisten lag der Verbrauch wie zu erwarten war bei etwa 16 Litern auf 100 km.

Um aus dem HZJ78 ein für unsere Bedürfnisse optimales Reisefahrzeug zu machen, wurden vor der ersten Tour folgende Um- und Einbauten vorgenommen:

- 2 orthopädische Schalensitze, Renato, Typ 101 mit integrierter Kopflehne

- Mittelkonsole mit Notsitz

- Garmin GPS 152 mit interner Antenne

- Webasto Thermo Top Z/C 5.2 kW Wasserheizgerät (Standheizung), bei Kauf bereits installiert

- 2 BOSCH Starktonhörner

- IPF Fernscheinwerfer

- 2 Optima Batterien Red Top

- Original Toyota Windenstoßstange

- Insektenschutzgitter zwischen Kühlergrill und Kühler

- Seitenwandverkleidungen in passiviertem Alu-Riffelblech (Carmaeleon)

- diverse Karosseriearbeiten wie Verblechung und Wärmeisolierung der Seitenfenster, Einbau von seitlichen Staukisten (passiviertes Alu-Riffelblech) und dazwischen befindliche Liegefläche aus 19 mm Siebdruck-Platten.

- ein 200 Liter Dieseltank, eingebaut im Innenraum, Material: extrudiertes Polyäthylen, 10 mm stark, Hersteller: amalric plastic, geliefert von Carmaeleon

- verstärkte, pistenfeste Reserveradhalterung mit Vibrationsstopper

- 4 Sandblechhalterungen zur seitlichen Montage der Bleche

- 5 Stück BFG MT 255/85R16 auf Original Toyota Felge 6.50x16J (42601-60610), (verkauft)



Innenausbau

Zwei seitliche Längskisten in Alu. Hinter den Sitzen zwischen den Seitenkisten das Abteil mit dem 200 Liter Tank. Der Tank wird nach Umklappen der Sitzlehne von innen befüllt. Anschliessend an das Tankabteil ist im Stauraum Platz für vier Weithals-Wasserkanister mit je 25 l Inhalt. Zwischen den Seitenkisten 4 leicht abnehmbare 19 mm Siebdruckplatten (Liegefläche 2.0x1.4m). Im Stauraum werden RUKO-Kisten in verschiedenen Größen optimal untergebracht.


Reservetank

Mit den vor einigen Jahren eingetretenen drastischen Einschränkungen im freien Reisen in fast der gesamten Sahararegion, haben sich auch unsere Reiseprojekte wesentlich gewandelt. Das heißt, wir können uns nunmehr mit einem einzigen Reservetank mit 200 Litern begnügen. Dieser leistet aber auch in Ländern mit ausreichendem Tankstellennetz gute Dienste, etwa dann, wenn in dem einen Land die Dieselpreise sehr hoch sind oder die Qualität sehr schlecht ist und man die Möglichkeit hat, im Nachbarland günstiger zu tanken.


Schnorchel

Im Gegensatz zu unseren früheren LandCruisern verzichteten wir beim HZJ78 auf die Montage eines außenliegenden Luftansaugstutzens. Die Staubabscheidung funktioniert dank des im Original-Filtergehäuse eingebauten Zyklons ohnehin bestens. Und die Verschmutzung des Filterelementes erfolgt hauptsächlich durch rußige LKW-Dieselabgase, gegen die kein Schnorchel hilft. Sehr zu empfehlen ist der Schnorchel eigentlich nur dann, wenn metertiefe Wasserdurchfahrten gemeistert werden müssen. Mit einem geeigneten Schnorchel könnte so verhindert werden, daß Wasser in das Luftfiltergehäuse und von dort weiter in den Verbrennungsraum eindringt, wo es kapitale Schäden verursachen würde.


Fahrwerk

Auf der Mauretanien/Mali-Tour 2007 hatten die original Federn durch fahrerische Unachtsamkeit einen wahrhaft fürchterlichen Schlag abbekommen.Wir haben uns daher für den Einbau eines neuen Fahrwerks entschieden. Nach Auswertung von vier Angeboten wurde das Originalfahrwerk ausgemustert und durch ein OME-Fahrwerk ersetzt.

Beim Einbau des OME-Fahrwerks zeigte sich jedoch, daß das original Toyota-Fahrwerk (nach über 80.000 km) äusserlich keinerlei Schadspuren aufwies, auch die gut dimensionierten Stoßdämpfer waren noch voll funktionsfähig. Dennoch wurden sie durch die bewährten OME-Nitrocharger ersetzt. Das montierte OME-Fahrwerk brachte eine beachtliche Höherlegung von 8 Zentimeter, was dem Fahrzeug durchaus gut zu Gesicht steht, was allerdings auch eine vorsichtigere Fahrweise verlangt. Das ursprüngliche Bremsverhalten der Hinterachse wurde durch eine entsprechende Höherlegung des Bremskraftregelventils wieder hergestellt. Es erwies sich als unnötig, einen 'Caster-Kit' zu montieren.


Dachträger

Bei mehrmonatigen Reisen, wie wir sie seit 1998 unternommen haben, war ein stabiler Dachgepäckträger unumgänglich. Sehr bewährt hat sich der Träger von ARB. Er ist extrem stabil und schwer, verleitet aber zur Überladung.



Bereifung

Nachdem der Vorbesitzer des HZJ78 das Reifenformat 285/75R16 eingetragen bekam, blieb ich dabei. Es gab keinen Grund, auf 235/85R16 umzusteigen, auch keinen preislichen. Der 285/75R16 passt optisch einfach besser zum HZJ. Er ist deutlich breiter und etwas höher als der 235er. Handling und Komfort der General Grabber AT2 285/75R16 sind merklich besser als jene der BFG AT in 235/85R16, das Abrollgeräusch ist jedoch deutlich vernehmbarer.

Als Kandidat für lange Touren in unterschiedlichsten Geländeformen kam beim HZJ78 nur ein Reifentyp in Frage. Trotz der Bedenken, im entfernten Ausland keinen Ersatz für einen defekten Reifen dieser Art zu bekommen, wurden letztlich doch die BFG MT in 255/85R16 gekauft. Sie haben sich bestens bewährt, auch in sandigem Terrain und waren erstaunlicherweise unempfindlich gegen die langen Dornen in Sahel und Savanne, denen man häufig nicht ausweichen kann. Genauso gut kamen sie mit extrem steinigen und felsigen Passagen zurecht. Auf Asphalt ist das Verhalten als durchaus akzeptabel zu bezeichnen, wobei das Abrollgeräusch nicht unangenehm ist. Bei unserer über fast 40.000 km langen Afrikatour 2007/2008 mit den BFG MT hatten wir keine einzige Reifenpanne und einen beachtlich niedrigen Verschleiß (1 mm auf 10.000 km)! Steinige Strecken wie jene 500 km lange Strecke von Moyale nach Isiolo (Kenya) setzten dem Gummi allerdings deutlich zu.


Erfahrungen von unserer Tibet-Tour 2009

Diese Tour mit dem HZJ78 führte durch Zentralasien über fast 28.000 km zu den Hochgebirgsregionen des Pamir und quer durch das Hochland Westtibets. Dabei trat bei extremen Höhen von bis zu 5.410 m enormer Leistungsverlust auf, bedingt durch den stark reduzierten Sauerstoffgehalt der dünnen Luft. Damit verbunden riesige Rußwolken bei Vollgasfahrt im ersten Gang bergauf. Natürlich hatte dies eine extreme Zunahme des Dieselverbrauchs zu Folge. Von normalerweise weniger als 12 l /100 km stieg der Verbrauch bei Fahrten im Hochland Tibets auf knapp über 20 l /100 km. Die miserable Qualität des chinesischen Diesels trug ihren Teil dazu bei.

Auf dem langen Weg von Golmud über Lhasa, Ali und Mazar nach Yecheng sind einige Pässe mit weit mehr als 5.000 m Höhe zu bewältigen. In der Regel konnten diese nur im ersten Gang unter Vollgas bezwungen werden. Ein 5410 m hoher Pass in Aksai Chin nur dadurch, daß er auf der breiten Piste in eigenen Serpentinen erklommen wurde.

Ein anderes Mal konnte ein sehr steiler Pass auf dem Weg von Chüngya nach Saga (nur 4870 m hoch und deswegen auf keiner Karte verzeichnet!) nur im 1. Gang Reduziergetriebe bewältigt werden. Es ist klar, daß es diese Probleme mit einem Turbo nicht gegeben hätte. So hatten die in Tibet üblichen LandCruiser mit V8-Turbo-Benzinmotor auch keinerlei Schwierigkeiten bei Passfahrtern in extremer Höhe.

Erstaunlicherweise hielt das OME Fahrwerk problemlos durch, trotz der über lange Strecken im Pamir und im tibetischen Hochland harten Pisten (auch Wellblech). Lediglich die inneren Original-Gummilager des vorderen Stabilisators waren nach 60.000 km Afrika und Tibet durchgeschlagen und mußten ersetzt werden.

Ganz besondere, total verblüffende Erfahrungen machten wir mit den Bremsen. Bei Fahrten auf schwierigen Pisten in abgelegenen Teilen des Pamirs hatten wir das Problem, daß die Bremswirkung erst nach mehrmaligem 'Pumpen' einsetzte. Dies war uns unerklärlich, hatten wir doch vor Abreise die Bremsflüssigkeit wechseln und die Bremsen kontrollieren lassen. Es war also unumgänglich, bei nächstbester Gelegenheit der Sache in einer geeigneten Werkstatt nachgehen zu lassen. Eine solche Werkstatt fanden wir in Kashgar (China).

Für den jungen Mechaniker war die Sache schnell klar: Nicht das Bremssystem war defekt, Ursache des Problems war vielmehr übermäßiges Spiel in den vorderen Radlagern. Nach perfekter, profihafter Arbeit war das Problem beseitigt und die Bremsen arbeiten seitdem absolut einwandfrei. Spur und Sturz wurden zu einem späteren Zeitpunkt mit modernsten Geräten vermessen und neu eingestellt.

Motorölwechsel in Zentralasien ist ein Problem, da Öl meist nur in minderwertigen Qualitäten verfügbar ist. Wir hatten deshalb von zu Hause 20 l vollsynthetisches Motoröl der Marke BP Vanellus E8 Ultra 5W-30 mit den Spezifikationen ACEA E4/E5, API CF mitgeführt, das wir bei einem Grosshändler zu einem guten Preis von nur 5,20 EUR/Liter bekamen. Dieses Öl hat den Vorteil extrem langer Standzeiten. Doch nach etwa 10.000 km unter härtesten Bedingungen in Tibet war auch dieses Öl am Ende.

Bei der Rückreise stellte sich anlässlich einer Inspektion in Aktöbe (Kasachstan) heraus, daß ein Kreuzgelenk an der hinteren Kardanwelle schon leicht ausgeschlagen war, nach 160.000 km harter Beanspruchung kein Wunder. Es wurde sogleich ausgetauscht. Kosten, inklusive Arbeit: keine 38 EURO!

Sehr zu meinem Erstaunen war der Verschleiß an den 255/85R16 BFG MT auf dieser Reise mit fast 1.5 mm pro 10.000 km doch deutlich höher als auf der Südafrikareise 2007/2008. Grund hierfür könnte der große Anteil an sehr steinigen Wegen im Pamir und Tibet sein. Nicht verschont blieben wir auch von einem Reifendefekt, ausgelöst von einem kleinen Einriss an der äusseren Seitenwand des rechten Vorderreifens, der erst Stunden später (mitten in der Nacht!) zum Plattfuß führte.