Praktische Auswahlkriterien

War es am Anfang nur der Wunsch, ohne Rücksicht auf rationale Entscheidungskriterien, eines jener urigen Geländefahrzeuge von der Art eines Jeeps oder Land Rovers zu besitzen und mit diesem die Wüste zu erkunden, so kristallisierten sich nach und nach jene Grundforderungen heraus, deren Erfüllung im Hinblick auf ein sicheres und möglichst bequemes Reisen in der Sahara und Afrika unabdingbar sind:

Diesem Forderungskatalog entspricht am besten der Toyota LandCruiser HZJ75 ('Troop Carrier'), bzw. das Nachfolgemodell HZJ78.

Es ist daher nicht verwunderlich, daß er das mit Abstand beliebteste Fahrzeug bei Sahara-Fahrern ist und auch von professionellen Nutzern in der Dritten Welt, wie Hilfsorganisationen, Baufirmen und Prospektoren, geschätzt wird.

Nachfolgend eine Bewertung der von uns gefahrenen geländegängigen Reisefahrzeuge:

1.  Landrover 88, Series IIa
(3 Reisen 1975-1978)

Unser erstes Geländefahrzeug. Es hat uns auf drei Reisen nie im Stich gelassen, sieht man von einem in einer Panzerzündspule abgebrochenen und steckengebliebenen Zündschlüssel ab, von unzähligen gebrochenen Federn, einer defekten Wasserpumpe und einem defekten Getriebe. Immerhin haben wir es stets aus eigener Kraft nach Hause geschafft.

Erst dort gab es dann die großen, kostspieligen Probleme: Motor, Differential, Steckachsen, Simmeringe. Kurz, es gab kein Bauteil, das in den 3 Jahren, die wir den Landy besaßen, nicht repariert werden mußte. Nach einer Generalüberholung wurde es dann guten Gewissens verkauft. Wir waren viele Sorgen los, aber auch ebensoviel Geld.

Was wir mit dem Kauf des Landys nicht ahnen konnten war, daß dadurch unser gesamtes Leben bis zum heutigen Tag auf die Wüste hin und auf Reisen in die Sahara, nach Afrika, Arabien und Zentralasien ausgerichtet wurde.

Vom Konzept her war der 88er für größere Touren kaum geeignet. Er konnte zwar 12 Benzinkanister schleppen, dazu noch 80 Liter Wasser, Essensvorräte, Ersatzteile und Campingsachen, und, dank einer ausgeklügelten Mechanik, gab es sogar eine durchgehende, ausreichend grosse Liegefläche von der Hecktüre bis zur Windschutzscheibe.

Doch unter all der Last mußten die schwächlichen Federn einfach zusammenbrechen. Zum Glück bekam man sogar neue Federblätter überall in Afrika! Auf einen langen 109er umzusteigen kam uns nicht in den Sinn, da der kleine 88er schon brutal genug zu fahren war und wir ein kleineres Fahrzeug benötigten, um allabendlich eine Parklücke im Münchner Großstadtdschungel finden zu können.

2.  Toyota LandCuiser FJ55
(1 Reise 1979/1980)

Eigentlich sollte unser zweites Geländefahrzeug ein Dieselauto werden. Außer Land Rover mit schwächlichem Diesel wurde am Markt nichts angeboten. So entschlossen wir uns für einen Toyota mit bärenstarkem 6-Zylinder Benzinmotor und bulligem Aussehen.

Wir wunderten uns über den filigranen Getriebeblock, auch darüber, daß Steckachsenbrüche bei Toyota absolut unbekannt waren und daß wir auch bei Regen keine Tropfen abbekamen.

Die vier Türen waren für unsere Zwecke kaum von Vorteil, sie komplizierten eher den Einbau der Reiseeinbauten. Ein Dachgepäckträger mußte her. Dieser wurde besonders stabil konstruiert, was zur Folge hatte, daß er den natürlichen Verwindungen des Karosseriekörpers bei schweren Pistenfahrten nicht folgen konnte und die Dachrinne allmählich über die halbe Fahrzeuglänge in Stücke riss...

Ein selbstgebautes Bullgard wurde schon hinter Tamanrasset wieder abgebaut, da die durch die Wellblechpisten verursachten und durch das Bullgard übertragenen Vibrationen den Kühler zu beschädigen drohten. Als besondere Überraschung an diesem Fahrzeugtyp stellte sich heraus, daß der Schlauch der Tankentlüftung nicht weit genug nach oben geführt wurde, was zur Folge hatte, daß sich bei vollem Tank und Schräglage des Fahrzeugs ein Benzinstrahl direkt auf den heißen Auspuff ergoß. Ein anderes Problem war die Dampfblasenbildung in den Treibstoffleitungen im Motorraum, was sich bei sommerlichem Großstadtverkehr sehr ungünstig auswirkte.

Im Winter gab es dafür andere Probleme: Die standardmäßige Serienbereifung (Dunlop Road Trak Major LT, 7.50x16) hatte wahrhaft kriminelle Fahreigenschaften. Die Diagonalreifen benötigten nicht nur 10 km, bis sie einigermaßen rund liefen, Nässeverhalten und Bremseigenschaften waren einfach katastrophal! Die Katastrophe erwischte dieses Auto denn auch, als es bei Schneeglätte fast in den Starnberger See schlitterte, was nur dadurch verhindert wurde, daß es vorher an einem Baum zerschellte. Damit war es uns unfreiwillig gelungen, das Problem des enormen Benzinverbrauches zu lösen.

In der Wüste aber war dieses Auto unschlagbar: Da staunten die armen Algerier nicht schlecht, als wir vom Westen her den Erg Admer in einem Zug in der Diretissima hinauffuhren, während sie sich zuvor mit ihren elenden Land Rovern in Serpentinen (!) hinaufquälten.

3.  Toyota LandCuiser BJ45
(4 Reisen 1981-1985)

Nach vier Touren ließ uns die Sahara nicht mehr los. Ein neues Auto war fällig. Der BJ45 sah zwar ziemlich skurril aus mit seiner Überlänge, er kam unseren Vorstellungen von einem idealen Reisefahrzeug aber schon sehr nahe: sparsamer Dieselmotor, großes, gut ausbaubares Inneres, keine Notwendigkeit eines Dachgepäckträgers mehr, auch bei langen Reisen, und dennoch extremer Aktionsradius. Das Auto war zweckmäßig, spartanisch und hatte - wie ein Land Rover - Charakter. Es war robust und zuverlässig, sieht man von den üblichen Federbrüchen, bedingt durch Überladung und fahrerische Unachtsamkeiten, einmal ab.

Als anfällig erwies sich der 3B-Motor. Überhitzungen bei langen Weichsandstrecken führten zu Problemen mit dem Zylinderkopf: die Zylinderkopfdichtung wies nicht die übliche Toyota-Qualität auf, Risse in den Einspritzkammern hatten kostspielige Reparaturen zur Folge. Wegen eines defekten (mechanischen) Reglers wurden die beiden Batterien überladen und gaben schlagartig zur gleichen Zeit ihren Geist auf. An ein Anlassen des Motors war dann nicht mehr zu denken... Vor Freunden konnte ich später nachweisen, daß es sehr wohl möglich ist, den 3B-Motor über ein freies Hinterrad (das andere bleibt am Boden) bei eingelegtem Gang per Abschleppgurt anzuwerfen. Wichtig dabei: die Einspritzpumpe muß auf Stellung 'Start' stehen!

Mit diesem Fahrzeug machten wir die schönsten Touren, deren Höhepunkt die Gilf Kebir-Fahrt 1983/84 war. Leider hatte der BJ45 einen ganz großen Fehler, der mir erst auffiel, als es schon zu spät war: er rostete und rostete. Auslöser waren die Schweißpunkte am Rande der Radkästen. Auch das Blechmaterial muß von einer ganz besonders miesen Qualität gewesen sein. So mußte ich mich tränenden Auges von diesem liebgewonnenen Auto trennen und es verkaufen.

4.  Toyota LandCuiser BJ75 (No.1)
(4 Reisen 1985-1989)

Liest man heute die ersten Rezensionen, die über dieses Fahrzeug erschienen (Tours 3/85 und, ausführlicher, Tours 4/85), so wird klar, daß man dem nun stark begehrten 75er, bzw. 78er, bei seinem Erscheinen 1985 noch ziemlich skeptisch gegenüber stand, hatte man ja den bewährten BJ45 gerade erst schätzen gelernt.

Mein BJ75 war das erste in Deutschland zugelassene Fahrzeug dieses Typs und viele hunderte sollten im Laufe der Jahre begeisterte Besitzer finden. Der Grund: dieses Fahrzeug erfüllt nun schon fast in idealer Weise die oben geschilderten Anforderungen an ein Wüsten- und Reisefahrzeug. Dabei ist klar zu sagen, daß es sich beim BJ75 eben nicht um einen Dünenhopper handelt, dafür gibt es viel geeignetere Fahrzeuge.

Nein, es handelt sich bei diesem Auto um ein nahezu perfektes Fernreisefahrzeug, das vorzugsweise in der Sahara und Afrika zum Einsatz gelangt. Im Sand tut es sich etwas schwer, was in erster Linie durch die riesigen, tief nach unten hängenden Blattfederpakete und die im Sand damit verbundene Bodenankerwirkung bedingt ist. Mit großen Reifen und normaler Beladung ist der BJ75 dennoch, trotz relativ bescheidenem 90-PS-Saugdieselmotor, jeder Herausforderung, auch in den Dünen, gewachsen. Natürlich fühlt er sich auf Marathonstrecken wohler.

Er ist extrem zuverlässig und robust, nur hintere Federlagen sollte man als Ersatzteil immer dabeihaben. Mit höherem Alter gibt es Undichtheiten an den Differentialsimmeringen. Bei weitem unangenehmer ist da schon eine fast nicht in den Griff zu bekommende Undichtheit des Getriebeblocks sowie eine Undichheit zwischen Haupt- und Reduziergetriebe. Für letzteres Problem haben engagierte Toyota-Ausrüster aber eine einfache Lösung parat.

Mit diesem BJ75 haben wir vier ausgedehnte Reisen durch die entlegensten Gebiete der Sahara unternommen, nur einmal in Begleitung eines Freundes. Nie gab es irgendeine technische Panne oder gar ein Problem. Und es hätten noch viele Reisen mehr werden sollen. Doch leider verglühte dieses Auto in der Tiefgarage unserer Wohnanlage, als ein anderes Fahrzeug nächtens in Brand geriet. So mußten wir uns, nach sorgfältiger Restauration, auch von diesem treuen Auto vorzeitig trennen.

5.  Toyota LandCuiser BJ75 (No.2)
(7 Reisen 1989-1999)

Nach dem Feuer in der Tiefgarage mußte eiligst ein neuer BJ75 beschafft werden. Erstens, weil wir die dort verbliebene Einrichtung unbeschädigt retten und in einem neuen Fahrzeug gleichen Typs wiederverwenden konnten und zweitens, weil ohnehin kein anderes Fahrzeug in Frage kommen konnte.

In Tag- und Nachtschichten wurde, neben der anspruchsvollen Berufstätigkeit, der neue, pünktlich gelieferte Toyota ausgerüstet und für die kurz bevorstehende Tour hergerichtet. Dazu gehörten auch angebliche Superfedern aus Australien, nicht die heute üblichen OME, sondern 'Ultimate Suspension'. Der seit 1985 betriebene SATNAV-Satelliten-Navigationsempfänger wurde ausrangiert und ein Garmin GPS 120 trat an seine Stelle. Die VDO-Fluxgate-Anlage wurde jedoch als Stand-by übernommen. Damit ähnelte dieser zweite BJ75 seinem älteren Bruder fast wie ein Ei dem anderen.

Die erste Reise mit diesem LandCruiser verlief nicht sehr rühmlich, verständlich, war es doch auch unsere 13. Saharafahrt. Statt über den Uwainat El Fasher im Sudan zu erreichen, landeten wir nach einigen Abenteuern in der Rebiana Sandsee schließlich am Weihnachtsabend 1989 aus unerfindlichen Gründen im Geheimdienstgefängnis von Sebha. Dafür waren die folgenden 6 Reisen in alle denkbaren Winkel der geliebten Sahara umso erfolgreicher.

Nie ließ uns der BJ75 im Stich (Federbrüche waren an der Tagesordnung, damit wurden wir schon spielend fertig). Nach fast 90.000 Sahara-Kilometern und 10 Jahren treuer Dienste wurde er schließlich verkauft, technisch und optisch in allerbestem Zustand.

6.  Toyota LandCuiser HZJ75
(7 Reisen 1999-2005)

Im August 99 war es dann soweit: der neue LandCruiser HZJ75 stand vor der Türe. Einfach phantastisch der gewaltige Saugdiesel, das Auto war noch bequemer zu fahren dank der erstmals genossenen präzisen Servo-Lenkung. Nur, es hatte den Anschein, als sei die Verarbeitungsqualität etwas zurückgegangen. Mit Eifer ging es an den Um- und Ausbau des Fahrzeugs. Wir wollten die Chance nutzen, es ganz unseren Reisebedürfnissen entsprechend maßzuschneidern.

Und das ist daraus geworden:

Nachfolgend die Ausbaukonfiguration des HZJ75, wie sie sich in 28 Jahren Sahara-Reisen für unsere Bedürfnisse als optimal herauskristalliert hat:

Mit diesem Fahrzeug hatten wir fast 170.000 km zurückgelegt, davon 150.000 km auf sieben Reisen durch die Sahara, durch Afrika, Arabien und Zentralasien. Während dieser Zeit gab es keine einzige Panne, von (fast unvermeidlichen) Federbrüchen einmal abgesehen!

Als besonders ungünstig haben sich wieder einmal die beim HZJ75 weit nach unten hängenden hinteren Blattfederpakete herausgestellt, die die Bodenfreiheit drastisch verringern, wobei deren Ankerwirkung in tiefem Sand und sibirischem Schlamm sehr schnell zum Festfahren führt. Das OME-Fahrwerk erwies sich als hervorragende Wahl! Es ist extrem robust und doch geschmeidig. Der Fahrkomfort ist, selbst bei leerem Auto, in dieser Fahrzeugklasse einfach Spitze!

Erstaunlicherweise war eine gravierende Leistungseinbuße bei Fahrten in Höhen bis 4000 m kaum festzustellen. Etliche hochgelegene Pässe im Pamir und Karakorum (über 4700m) konnten vollbeladen gerade noch im zweiten Gang genommen werden.

Unerklärliche, ernstere Probleme gab es jedoch immer wieder durch unregelmäßig auftretendes, also nicht reproduzierbares, Motor-Ruckeln bei hohen Drehzahlen wegen gestörter Treibstoffzufuhr. Steilere Bergstrecken konnten dann fast nicht mehr bewältigt werden! Eine Klärung der Ursache ist abschließend noch nicht gelungen. Zweifellos liegt der Fehler nicht an einem verstopften Treibstoffilter. Vielmehr ist zu vermuten, daß es sich um im Treibstoff-Umschalthahn (Haupttank und 2 Reservetanks!) hängengebliebene Luftblasen handeln könnte. Ausblasen der Treibstoffleitung vom Filter zu den Tanks brachte nämlich eine schlagartige, aber keine nachhaltige Verbesserung. Merkwürdig auch, dass der Ruckel-Effekt oft nach kurzem Stillstand des Fahrzeugs auftrat. Dies erinnerte uns sehr an die beim FJ55 im sommerlichen Stadtverkehr regelmässig auftretende Dampfblasenbildung in der Treibstoffzufuhr.

Zu unserem grossen Leid verloren wir dieses Fahrzeug bei einem Überschlag auf vereisten Spurrillen in der kasachischen Steppe bei Yirghis im November 2005.

7.  Toyota LandCuiser HZJ78
(10 mehrmonatige Reisen seit 2007)

So traumatisch das tragische Ereignis in Yirghis 2005 auch war, die darauf folgenden Monate zu Hause waren ohne Toyota und die Möglichkeit, wieder im gewohnten Stile zu verreisen, nicht leicht zu ertragen. Um unser Leben wieder in alte Bahnen zu lenken, entschlossen wir uns erneut zum Kauf eines LandCruisers.

Mit freundlicher Genehmigung von Handelskontor Automobile, Wartenberg

Nach kurzer Suche im Internet erstanden wir ein Fahrzeug, dessen Äusserem man die 64.000 km nicht ansah. Da die Probefahrt auch zu unserer vollen Zufriedenheit verlief, war klar, dass der Wagen gekauft wurde. Diese Entscheidung erwies sich als durchaus richtig, wie sich schon auf der ersten Reise durch Westafrika zeigte. Doch dazu waren noch einige Modifikationen erforderlich gewesen, für die wir Tom's Fahrzeugtechnik   beauftragten.

Nach dem Kauf wurde als erstes eine Generalreinigung des Fahrzeuginneren in Angriff genommen. Bei dieser Gelegenheit wurden gleich die beiden hinteren Längssitzbänke entfernt. Die Anhängerkupplung wurde abgebaut und das primitive Radio durch ein Kurzwellenradio vom Typ Becker Mexico 2340 ersetzt, das als fabrikneues Gerät bei ebay billigst erworben wurde. Die Fulda-Reifen wurden schnellstens entsorgt, dafür General Grabber AT2 montiert (285/75R16 auf 8-Zoll Original Toyota-Felgen). Damit war das Fahrzeug in einem Zustand, mit dem man vorerst leben konnte.

Da bekanntlich die Verteilergetriebewelle in HZJ78 des Baujahres 2001 wegen eines Konstruktionsfehlers zu plötzlichem Bruch neigt, erschien es unumgänglich, diese vorsorglich durch die verbesserte Version zu ersetzen. Mit dieser Arbeit wurde Michael Neuderth von Desert-Tec betraut. Michi erwies sich als absoluter Profi, der mit grosser Erfahrung und Systematik an die Arbeit ging. Bei diesem Werkstattbesuch fand sich noch Zeit, eine Motoroptimierung hinsichtlich Drehmomentverlauf durchzuführen. Das von vielen HZJ-Eignern beklagte 'Drehmomentloch' bei mittleren Drehzahlen ist bei meinem HZJ78 glücklicherweise nicht festzustellen, ganz im Gegensatz zum Vorgängerfahrzeug HZJ75 mit dem gleichen 1HZ-Motor. Dabei bewegt sich der Verbrauch in vernünftigen Grenzen: Auf der 3-monatigen Reise im Frühjahr 2007 lag dieser bei 11.3 Liter auf 100 km, wobei auf weiten Strecken 9.5 Liter erreicht werden konnten, ohne besondere Maßnahmen. Auf sandigen und steinigen Pisten lag der Verbrauch erwartungsgemäss bei etwa 16 Litern auf 100 km.

Um aus dem HZJ78 ein für unsere Bedürfnisse optimales Reisefahrzeug zu machen, wurden vor der ersten Tour folgende Um- und Einbauten vorgenommen:

- 2 orthopädische Schalensitze, Renato, Typ 101 mit integrierter Kopflehne

- Mittelkonsole mit Notsitz

- Garmin GPS 152 mit interner Antenne

- Webasto Thermo Top Z/C 5.2 kW Wasserheizgerät (Standheizung)

- 2 BOSCH Starktonhörner

- IPF Fernscheinwerfer

- 2 Optima Batterien, rot

- Original Toyota Windenstoßstange

- Mückenschutzgitter zwischen Kühlergrill und Kühler

- Seitenwandverkleidungen in passiviertem Alu-Riffelblech (Carmaeleon)

- diverse Karosseriearbeiten wie Verblechung der Seitenfenster, Einbau von seitlichen Staukisten (passiviertes Alu-Riffelblech) und eine dazwischen befindliche Liegefläche aus 19 mm Siebdruck-Platten.

- ein 200 Liter Dieseltank zur Montage im Innenraum, Material: extrudiertes Polyäthylen, 10mm stark, Hersteller: amalric plastic, geliefert von Carmaeleon

- verstärkte, pistenfeste Reserveradhalterung mit Vibrationsstopper

- 4 Sandblechhalterungen zur seitlichen Montage der Bleche

- 5 Stück BFG MT 255/85R16 auf Original Toyota Felge 6.50x16J (42601-60610)

Ausbau wie bei den bisherigen 75ern, also mit seitlichen Längskisten in Alu. Hinter den Sitzen zwischen den Seitenkisten das Abteil mit dem 200 Liter Tank. Der Tank wird nach Umklappen der Sitzlehne von innen befüllt. Im Stauraum ganz vorne, anschliessend an das Tankabteil, ist Platz für vier Weithals-Wasserkanister mit je 25 l Inhalt. Zwischen den Seitenkisten 4 leicht abnehmbare 19 mm Siebdruckplatten (Liegefläche 2.0x1.4m). Im Stauraum werden RUKO-Kisten in verschiedenen Größen optimal untergebracht.

Was hat sich also zum Vorgängerfahrzeug HZJ75 geändert?


Reservetank

Ganz entscheidend ist nun das Fehlen eines zweiten Reservetanks. Der HZJ75 war seinerzeit ja konzipiert worden für etwa 6-wöchige extreme Saharatouren, die einen Aktionsradius von 3000 km oder mehr verlangten. Daher die Gesamtkapazität von 620 Litern, einschliesslich der beiden Reservekanister auf der Windenstoßstange. Mit den vor einigen Jahren eingetretenen drastischen Einschränkungen im freien Reisen in fast der gesamten Sahararegion, haben sich auch unsere Reiseprojekte wesentlich gewandelt. Das heißt, wir können uns nunmehr mit einem einzigen Reservetank mit 200 Litern begnügen. Dieser leistet aber auch in Ländern mit ausreichendem Tankstellennetz gute Dienste, etwa dann, wenn in dem einen Land die Dieselpreise sehr hoch sind oder die Qualität sehr schlecht ist und man die Möglichkeit hat, im Nachbarland günstiger zu tanken.


Schnorchel

Auffallend auch der nicht vorhandene Ansaugstutzen. Zum ersten Mal (seit unseren 75ern) verzichteten wir auf die Montage eines außenliegenden Luftansaugstutzens. Die Staubanscheidung funktioniert dank des im Original-Filtergehäuses eingebauten Zyklons ohnehin bestens. Und die Verschmutzung des Filterelementes erfolgt hauptsächlich durch rußige LKW-Dieselabgase, gegen die kein Schnorchel hilft. Sehr zu empfehlen ist der Schnorchel eigentlich nur dann, wenn metertiefe Wasserdurchfahrten gemeistert werden müssen. Mit dem Schnorchel könnte so verhindert werden, dass Wasser in das Luftfiltergehäuse und von dort weiter in den Verbrennungsraum eindringt, wo es kapitale Schäden verursachen würde.


Fahrwerk

Nach der Westafrika-Tour haben wir uns für den Einbau eines neuen Fahrwerks entschieden: Nach Auswertung von vier Angeboten wurde das Originalfahrwerk ausgemustert und durch ein OME-Fahrwerk ersetzt. Ausschlaggebend hierfür war, dass auf der Mauretanien/Mali-Tour 2007 die Federn durch fahrerische Unachtsamkeit einen wahrhaft fürchterlichen Schlag abbekommen hatten.

Beim Einbau des OME-Fahrwerks zeigte sich, dass das original Toyota-Fahrwerk (nach über 80.000 km) äusserlich keinerlei Schadspuren aufwies, auch die gut dimensionierten Stossdämpfer waren noch voll funktionsfähig. Dennoch wurden sie durch die bewährten OME-Nitrocharger ersetzt. Die Blattfedern für die Hinterachse des HZJ78 sind etwa 20 cm länger als jene des HZJ75. Von der Qualität her scheint OME einen grossen Sprung nach vorne getan zu haben, zumindest was die Oberfläche der Federblätter betrifft. Die im Bereich der Achse früher vorhandenen Abflachungen der Federn sind nun verschwunden, was die Verwendung von Ersatzfederblättern erleichtert.

Das montierte OME-Fahrwerk brachte eine beachtliche Höherlegung von 8 Zentimeter, was dem Fahrzeug durchaus gut zu Gesicht steht, was allerdings auch eine vorsichtigere Fahrweise verlangt. Das ursprüngliche Bremsverhalten der Hinterachse wurde durch eine entsprechende Höherlegung des Bremskraftregelventils wieder hergestellt. Es erwies sich als unnötig, einen 'Caster-Kit' zu montieren.


Dachträger

Bei mehrmonatigen Reisen, wie wir sie seit 1998 unternommen haben, war ein stabiler Dachgepäckträger unumgänglich. Sehr bewährt hat sich bei uns der Träger von ARB. Er ist extrem stabil und schwer, verleitet aber zur Überladung. Das HZJ-Dach verkraftet dies nicht so ohne weiteres. Es kann durchaus zu Rissen in der A-Säule kommen! Sehr zu bezweifeln ist, ob der fast doppelte Preis des stark propagierten African-Outback-Dachträgers das Gebotene wert ist. Als Alternative böte sich der hier neu auf dem Markt befindliche FRONTRUNNER-Alu-Dachträger an, dessen Preis allerdings die 1000-EURO-Marke erreicht. Im Hinblick auf bevorstehende mehrmonatige Reisen und auf Grund der bisher positiven Erfahrungen entschlossen wir uns wiederum zum Kauf eines ARB-Trägers. Im BUSCHTAXI-Marktplatz wurde ein solcher sehr preisgünstig und dazu noch wie neu angeboten.


Bereifung

Noch ein Wort zur Wahl der Reifen: Am alten HZJ75 wurden folgende Reifen eingesetzt: im normalen Straßenbetrieb BFG AT 235/85R16 auf 6J16 Sternfelgen, im Wüsteneinsatz Michelin XS 7.50R16 mit Schlauch und Wulstband auf original Toyota 16x5.50 SDC Sprengringfelgen und zuletzt, auf den mehrmonatigen Touren, Michelin XZL 8.15R16 mit Schlauch und Wulstband auf Sprengringfelgen.

Nachdem der Vorbesitzer des HZJ78 das Reifenformat 285/75R16 eingetragen bekam, blieb ich dabei. Es gab keinen Grund, wieder auf 235/85R16 umzusteigen, auch keinen preislichen. Der 285/75R16 passt einfach besser zum HZJ. Er ist deutlich breiter und etwas höher als der 235er. Handling und Komfort der General Grabber AT2 285/75R16 sind merklich besser als jene der BFG AT in 235/85R16, das Abrollgeräusch ist jedoch deutlich hörbarer.

Da ausgesprochene Wüstentouren nicht mehr in Frage kommen, habe ich vom Kauf spezieller Sandreifen abgesehen. Der XS in 7.50R16 ist für ein Schwergewicht wie dem HZJ ohnehin zu wenig tragfähig, in der Größe 9.00R16 zwar optisch vorteilhaft, vom Preis und Gewicht her (reduzierte Bremswirkung!) sowie bei unveränderter Differentialübersetzung indiskutabel.

Als Kandidaten für lange Touren in unterschiedlichsten Geländeformen kamen beim neuen HZJ nur zwei Reifentypen in Frage: der altbewährte Michelin XZL im Format 8.25R16 (mit oder ohne Schlauch zu fahren) und der Mud Terrain von BFG im Format 255/85R16 (nur schlauchlos!). Der XZL ist ein wenig höher, der MT etwas breiter. Die Profiltiefe in beiden Fällen 14 mm, der Abrieb im XZL wegen der etwas härteren Gummimischung etwas besser (2 mm auf 20.000 km im Vergleich zu 3 mm auf 20.000 km beim MT). Preislich unterscheiden sich die beiden Reifen ganz erheblich, der XZL ist ca. 50% teurer als der MT und oft nicht lieferbar! Trotz aller Bedenken wurden letztlich die BFG MT in 255/85R16 gekauft. Sie haben sich bestens bewährt, auch in sandigem Terrain und waren erstaunlicherweise unempfindlich gegen die langen Dornen in Sahel und Savanne, denen man häufig nicht ausweichen kann. Genauso gut kamen sie mit extrem steinigen und felsigen Passagen zurecht. Auf Asphalt ist das Verhalten als durchaus akzeptabel zu bezeichnen (allerdings nicht so gut wie jenes des XZL), wobei das Abrollgeräusch leiser als beim XZL ist und nicht unangenehm. Bei unserer über fast 40.000 km langen Afrikatour 2007/2008 mit den BFG hatten wir keine einzige Reifenpanne und einen beachtlich niedrigen Verschleiß (1 mm auf 10.000 km)! Steinige Strecken wie jene 500 km lange Strecke von Moyale nach Isiolo (Kenya) setzen dem Gummi allerdings messbar zu.


Erfahrungen von unserer Tibet-Tour 2009

Diese Tour mit dem HZJ78 führte durch Zentralasien über fast 28.000 km zu den Hochgebirgsregionen des Pamir und quer durch das Hochland Westtibets. Dabei hatte der Toyota Höhen von bis zu 5.410 m zu erklimmen. Wie zu erwarten war, tat er sich dabei oft sehr schwer. Dies äusserte sich in enormem Leistungsverlust wegen des stark reduzierten Sauerstoffgehalts der dünnen Luft und den damit verbunden riesigen Russwolken bei Vollgasfahrt bergauf. Natürlich hatte dies eine extreme Zunahme des Dieselverbrauchs zu Folge. Von normalerweise weniger als 12 l /100 km stieg der Verbrauch bei Fahrten im Hochland Tibets auf knapp über 20 l /100 km. Die miserable Qualität des chinesischen Diesels trug ihren Teil dazu bei.

Auf dem langen Weg von Golmud über Lhasa, Ali und Mazar nach Yecheng sind viele Pässe mit weit mehr als 5.000 m Höhe zu bewältigen. In der Regel konnten diese Pässe nur im ersten Gang unter Vollgas bezwungen werden. Ein 5410 m hoher Pass in Aksai Chin nur dadurch, dass er auf der breiten Piste in eigenen Serpentinen erklommen wurde. Ein anderes Mal konnte ein sehr steiler Pass auf dem Weg von Chüngya nach Saga (nur 4870 m hoch und deswegen auf keiner Karte verzeichnet!) nur im 1. Gang Reduziergetriebe bewältigt werden. Es ist klar, dass es diese Probleme mit einem Turbo nicht gegeben hätte. So hatten die in Tibet üblichen LandCruiser mit Turbo-Benzinmotor auch keinerlei Schwierigkeiten bei Passfahrten in extremer Höhe.

Erstaunlicherweise hielt das OME Fahrwerk problemlos durch, trotz der über lange Strecken im Pamir und im tibetischen Hochland harten Pisten (auch Wellblech). Lediglich die inneren Original-Gummilager des vorderen Stabilisators waren nach 60.000 km Afrika und Tibet durchgeschlagen und mußten ersetzt werden.

Ganz besondere, total verblüffende Erfahrungen machten wir mit den Bremsen. Bei Fahrten auf schwierigen Pisten in abgelegenen Teilen des Pamirs hatten wir das Problem, dass die Bremswirkung erst nach mehrmaligem 'Pumpen' einsetzte. Dies war uns unerklärlich, hatten wir doch vor Abreise die Bremsflüssigkeit wechseln und die Bremsen kontrollieren lassen. Es war also unumgänglich, bei nächstbester Gelegenheit der Sache in einer geeigneten Werkstatt nachgehen zu lassen. Eine solche Werkstatt fanden wir in Kashgar (China).

4WD-Spezialwerkstatt in Kashgar (39°27.392'N - 75°59.014'E)

Für den jungen Mechaniker war die Sache schnell klar: Nicht das Bremssystem war defekt, Ursache des Problems war vielmehr übermäßiges Spiel in den vorderen Radlagern. Nach perfekter, profihafter Arbeit war das Problem beseitigt und die Bremsen arbeiten seitdem absolut einwandfrei. Spur und Sturz wurden zu einem späteren Zeitpunkt mit modernsten Geräten vermessen und neu eingestellt. Preis für die Arbeiten in Kashgar: umgerechnet 45 EURO!

Motorölwechsel in Zentralasien ist ein Problem, da meist nur Öl in minderwertigen Qualitäten verfügbar ist. Wir hatten deshalb von zu Hause 20 l vollsynthetisches Motoröl der Marke BP Vanellus E8 Ultra 5W-30 mit den Spezifikationen ACEA E4/E5, API CF mitgeführt, das wir bei einem Grosshändler zu einem guten Preis von nur 5,20 EUR/Liter bekamen. Dieses Öl hat den Vorteil extrem langer Standzeiten. Doch nach etwa 10.000 km unter härtesten Bedingungen in Tibet war auch dieses Öl am Ende.

Bei der Rückreise stellte sich anlässlich einer Inspektion in Aktöbe (Kasachstan) heraus, dass ein Kreuzgelenk an der hinteren Kardanwelle schon leicht ausgeschlagen war, nach 160.000 km harter Beanspruchung kein Wunder. Es wurde sogleich ausgetauscht. Kosten, inklusive Arbeit: keine 38 EURO!

Sehr zu meinem Erstaunen war der Verschleiss an den 255/85R16 BFG MT bei dieser Reise mit fast 1.5 mm pro 10.000 km doch deutlich höher als bei der Südafrikareise 2007/2008. Grund hierfür könnte der grosse Anteil an sehr steinigen Wegen im Pamir und Tibet sein. Zu meiner sehr grossen Überraschung gab es auch einen Reifendefekt, einen kleinen Schaden an der äusseren Seitenwand des rechten Vorderreifens, der erst Stunden später (mitten in der Nacht!) zum Plattfuss führte.